Paulo Barroso Escreveu: Essas são boas e mais leves. Mas há alguns problemas que me falaram há tempos sobre as mesmas e não me recordo de quais.
Creio que já se teve tempo para conhecer melhor esta tecnologia adaptada ao que nos interessa, a sua aplicação em motas.
Claro que é apetecível, apesar de um custo mais elevado, montar uma bateria que pesa menos 3 ou 4 kg e arranca com a mota sem problemas, tem uma longevidade esperada de quase o dobro, que carrega mais depressa e perde menos carga quando desligada e parada por longos períodos, que pode ser montada em qualquer posição e podem ser estanques.
De facto, tudo isto pode ser conseguido com a bateria correta.
Do que vem aparecendo revelado pelos que as usam, pode-se perceber que os problemas estão já suficientemente identificados.
Como há poucos fabricantes de células, a maioria das marcas de baterias que aparecem no mercado fazem "assemblagens" com critérios diferentes. Umas revelaram-se melhores que outras, mas há reclamações de todas marcas mais conhecidas. Umas vezes por defeitos de construção, outras por erros de instalação, utilização, manutenção ou de escolha da bateria indicada.
Apesar das diferentes posturas no "estar por detrás do produto", digamos que o cliente contribui para a sua evolução e melhoria.
É de referir que alguns dos problemas que descrevo com a ajuda de,
http://advrider.com/forums/showthread.php?t=757934
são comuns a todos os tipos de baterias e normalmente devido a deficiente manutenção, precipitando assim a sua vida útil em condições ideais.
Problemas mais comuns das baterias de LiFePO4
1- Construção deficiente.
Más soldaduras entre as células e aos terminais. Motos muito vibrantes revelam esta debilidade mais depressa.
2- Escolha errada da bateria.
A "Shorai" começou por apresentar um dado para orientação na escolha da bateria indicada.
Esse valor, o "Pb equivalent" pretende informar da medida em que uma bateria de LiFePO4 corresponde a outra de chumbo (ou AGM ou de Gel).
Por exemplo, uma bateria de LiFePO4 de 5Ah pode substituir uma 18Ah de Pb. Para o comprador não esclarecido, e eu fui um deles, isto chegava.
Acontece que existe alguma perversão. O "Pb equivalent" não diz tudo, antes esconde o mais importante e que levou a tantas desilusões.
Para além da capacidade de libertar Ampéres para o arranque do motor, e nisso as de LiFePO4 são inigualáveis, existe também a capacidade de fornecer Ampéres em descargas constantes. Aí, no caso apresentado, a LiFePO4 tem 5Ah e não 18Ah.
Com a mota parada, uma luz ou gadgets ligados, quando na garagem os pequenos consumidores permanentes podem descarregá-la em pouco tempo.
Deve-se optar pela bateria com mais Ah (LiFePO4) que se puder comprar e que caiba no alojamento, no mínimo 14Ah para motas mais exigentes.
3- Desconhecimento do limites da bateria
As baterias de LiFePO4 não podem descer dos 80% de carga sem começarem a degradar-se.
Esta questão é fundamental para manter a sua performance e longevidade. Isto é também verdade para as restantes baterias de arranque excepto as "deep cicle" DC. Estas poderão descer até aos 20% de carga.
Todas as baterias devem estar sempre totalmente carregadas. Não quer isto dizer que vivam ligadas ao carregador, antes pelo contrário, excluindo os carregadores construídos para esse fim.
4- Cargas fatais
- Alternadores potentes com baterias subdimensionadas
As baterias de LiFePO4 aceitam correntes de carga muito elevadas, mas não devem ser carregadas a mais que 4C (1C=nAh) sem serem violentadas.
Se uma bateria de 5Ah estiver com pouca carga numa GS 1200 que tem um alternador de 720W, quando o motor começar a trabalhar a bateria irá receber cerca de 35A em vez do máximo de 20A, ou seja 7C em vez de 4C.
Atenção que esta bateria de 5Ah está francamente subdimensionada. Deveria ter pelo menos uma de 14Ah.
- Alternadores deficientes
Se por defeito do regulador de tensão ou do próprio alternador as correntes forem excessivas ou insuficientes, a bateria irá sofrer.
- Ligações deficientes
Normalmente maus apertos ou cabos partidos ou a partir.
- Carregadores não indicados
Servem todos os que não fazem dessulfatação.
Estas baterias não devem ser carregadas a mais que 14,6V, a dessulfatação poderá meter-lhe 16V.
Devem ser desligadas quando carregadas.
5- Células não equilibradas.
Para os modelos mais antigos e sem o BMS (battery management sistem) a diferença de carga entre as células reduzia a sua capacidade final levando à perca de performance.
O BMS resolve o problema.
Para as baterias que não o têm, terão que se fazer alguns ciclos de descarga e carga controlados.
6- Curtos circuitos
Internos ou externos.
Com as correntes que disponibilizam, frequentemente estoiram.
Pode haver mais alguma coisa que agora não me lembro. À medida que for pertinente, vou editando para acrescentar algo mais.
Algum contributo é sempre apreciado.
|
