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Actualizado el 08/06/2009@15:39:09 GMT+1
A la hora de viajar, cada vez hay más gente que no piensa en una gran GT, sino en una maxitrail. Se trata de motos que cuando se conocen son casi tan ágiles como las nakeds o las trails medias, pero además poseen un enorme confort y una generosa capacidad de carga, ideales para recorrer largas distancias solo o a dúo. En ellas, como avanza el titular, iremos tan cómodos como en un sofá.


BMW R 1200 GS
La pócima mágica
Las ya innumerables versiones de las GS con motor boxer crecieron con la llegada de la 2008. Menos peso y el motor de la R 1200 R son sus principales argumentos para seguir siendo la maxitrail líder del mercado.

Hace muchas temporadas que las BMW boxer con apellidos GS dominan la lista de ventas en casi todo el mundo entre las grandes trails de dos o tres cilindros. A principios de este año comenzó a comercializarse la última versión de la saga, la que enfrentamos hoy a la Varadero. Los principales cambios que adoptó se centraron en el motor, ya que se le instaló el estrenado dos temporadas antes por la R 1200 R, pero con la electrónica debidamente adaptada a los requerimientos de esta categoría. Poco hay que no se haya dicho ya en las diversas ocasiones en las que ha aparecido, pero lo resumiremos en que continúa con la clásica configuración de cigüeñal longitudinal a la marcha y cilindros opuestos, refrigerados por aire-aceite y con culatas de doble encendido y cuatro válvulas movidas por un único árbol de levas (recordemos que BMW ha estrenado las culatas DOHC para boxer en las HP2 Sport). Es un propulsor que alcanza un régimen de giro mayor de lo habitual entre las Gelände-Strasse y una potencia un 5 % superior. En nuestro banco registró unos valores más que notables: 103,6 CV a 7.800 giros, que no dudamos que con el paso del tiempo acaben por superar los 105,0 a 7.500 que declara el fabricante bávaro. Lo mismo sucede con el par motor: pudimos verificar 10,7 kgm a 5.950 rpm, por los 11,7 a 5.750 rpm anunciados. Y es que es bien conocido el hecho de que estos propulsores requieran de un buen número de kilómetros para conseguir dar lo mejor de sí y para disminuir los consumos de combustible y lubricante; su ajuste total llega en ocasiones cuando el cuentakilómetros ya trabaja con cinco dígitos, lo cual es una prueba más de que están pensados para durar muchísimos kilómetros.

El tacto del cambio de seis velocidades fue revisado para conseguir una mayor suavidad que en modelos precedentes, aunque siendo algo más duro que una caja nipona. Su escalonamiento y precisión son perfectos, pero dado el generoso medio régimen del motor casi podría pasar desapercibida una mala elección de los desarrollos: se elegiría una marcha intermedia con la que abrir y cerrar gas, y punto. La unión de esta caja con la rueda trasera se realiza por medio de un brazo Paralever de aluminio al que se ancla un amortiguador WAD (progresividad en función del recorrido) que muestra un impecable funcionamiento. El tren delantero confía, como es tradición en la firma, en un Telelever de intachable funcionamiento, que aporta estabilidad y precisión a raudales.

Como siempre, hablamos de una moto que dispone de un amplio elenco de opciones, distribuidas en paquetes de acabado o como elementos individuales. El caso es que por un precio base de 12.900 euros no podemos hablar de un producto económico, pero sí de un justo precio por un conjunto casi indestructible y que se deprecia muy poco con el paso del tiempo.

A favor
Opciones disponibles
Potencia motor
Estabilidad
Acabados
Ligereza
Frenada

En contra
Manejabilidad en parado
Tamaño excesivo
Cambio brusco
Precio elevado

Honda XL 1000 V Varadero
Incombustible
Desde que apareció en 1999, dotada entonces con carburadores y cambio de cinco relaciones, son multitud los devotos de la actual representante de la categoría en la marca creadora de otras sagas de trails legendarias, como las Transalp o Africa Twin. Diversas remodelaciones han conseguido que siga en vigor.

La Varadero es una de las pocas supervivientes de un estilo clásico de big trail, el que se basaba en instalar un motor bicilíndrico de gran cubicaje en un chasis de dirección alta, a fin de conseguir un vehículo confortable y fácil de manejar a la hora de viajar erguido con acompañante y maletas, pero también apto para salir los fines de semana. Y todo ello sin descartar alguna ligera excursión por pistas de tipo sencillo… El tiempo hizo que fuera puliendo sus pequeños defectos a base de mejoras (llegaron las seis velocidades o el ABS opcional combinado con el CBS –de serie-, y se fueron los dos grandes carburadores con los que nació, por ejemplo) hasta conseguir que la XL sea lo que es en la actualidad, un producto muy maduro y la mayor de las máquinas producidas en la factoría de Montesa-Honda hasta la fecha.

Su corazón es un V2 4T LC a 90°, con cuatro válvulas movidas por dos árboles de levas en cada una de las culatas. Su configuración es muy clásica, ya que proviene del originariamente diseñado para la VTR 1000 F presentada allá por 1997, una moto diseñada antes de que se pusieran de moda la desalineación de ejes en los cárteres o la alimentación por inyección, por ejemplo. El caso es que este propulsor es contundente y fino, pero un tanto abúlico a altas revoluciones. Entre sus peculiaridades destacan los radiadores laterales, seña de los motores en V de la firma del ala desde mediados los noventa. Su inyección PGM-FI es muy sencilla (cuerpos de nada menos que 42 mm, con inyector único), pero consigue un funcionamiento ejemplar, sin inflexiones. Su par motor declarado resultó ser prácticamente el mismo que verificamos en nuestro banco de potencia (10,0 kgm anunciados a 6.000 rpm, por 10,1 verificados a 5.800). Lo mismo sucede con la potencia, que alcanzó los 92,5 caballos a 7.200 rpm, por los 93,8 declarados por la firma a un régimen 300 rpm mayor.

El chasis de acero es muy clásico, así como sus suspensiones, que se mantienen sin variación desde hace muchos años. Lo más destacado es el buen hacer de su CBS, siempre que no queramos practicar una conducción demasiado alegre si trabaja en conjunción con el ABS, ya que de ser así el antibloqueo entra en acción demasiado pronto o por pistas de tierra. Sus llantas de aleación de aluminio, sus asfálticos neumáticos, sus cortos recorridos de suspensión o sus casi 270 kg con el depósito de combustible lleno (nada menos que 25 litros) complican las cosas fuera del asfalto. Pero en carretera son un conjunto muy equilibrado en carretera. Sigue en liza gracias a ser la segunda moto de la categoría más vendida en nuestro país, y una de las de mejor relación calidad-precio (10.649 euros, ofertas cada vez más frecuentes aparte), pero lejos de la reina indiscutible en unidades matriculadas, su rival de hoy.

A favor
Confort de marcha
Suavidad de motor
Radio de giro
Autonomía
Ergonomía
Precio

En contra
Reparto de pesos
Altura asiento
Peso elevado
Tamaño

Hemos hablado en muchas ocasiones de lo difícil que, a la hora de plantear la compra de una nueva moto, resulta encontrar un modelo que sirva realmente para todo, o casi: desplazamientos a diario camino del trabajo, salidas de fin de semana, viajes de cierta entidad... Una buena opción son las trails de media cilindrada, pero que en ocasiones resultan escasas en cuanto a capacidad de carga y motor para quienes pretenden recorrer vías rápidas por toda España, o a los que amplían sus miras a las carreteras del resto de Europa. Y ya no digamos a quienes pretenden emprender empresas mayores, como cargar la moto en uno de los ferrys que llevan al norte de África para emular a quienes realizaban largas travesías por pistas y carreteras en más que dudoso estado, a dúo y con tres grandes maletas…
La enorme cantidad de unidades de R 1200 GS que se venden a lo largo y ancho del planeta cada año nos hace creer que el público real de este modelo no está conformado sólo por aventureros… Dicen que el mundo es de los valientes, ¡pero no puede haber tantos! Sencillamente se trata de que, dejando de lado para qué están capacitadas las trails de gran cilindrada, son motos atractivas para un público experto y maduro, que probablemente tuvo ya en su día motos ligeras, deportivas, alguna trail monocilíndrica… En ocasiones es gente que además ha montado en moto de campo. Pero en muchos casos es, sencillamente, un público que se ha enamorado de la imagen poderosa que tienen estos buques insignia, sobre los que se siente tanto poder cuando se circula a sus mandos como cuando se los contempla en el garaje, junto al resto de las motos de los vecinos, que por grandes que sean parecen haber encogido frente a cualquiera de las dos protagonistas de hoy.

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Pedro Tomás Bernardo
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BMW F800GSA
HONDA XR650R
It´s your Planet. Ride it..