BMW K 1300 GT.

Um autêntico prazer de condução

Prova da Grande Turismo da BMW, a K 1300 GT

A BMW criou uma nova Grande Turismo. O detalhe mais importantes da K 1300 GT está na sua maior cilindrada. Este facto supôs para além das melhorias nos valores máximos de potência e binário, uma resposta mais rápida em toda a sua «banda» de utilização do seu motor. Referente ao seu conforto em marcha, a alemã é um autêntico prazer de condução.



A BMW insiste em que a nova K 1300 GT é a mais desportiva das Grande Turismo da actualidade, tomando como referência a Kawasaki GTR 1400, a Yamaha FJR 1300 e, como não, a veterana Honda Pan-European ST 1300. A BMW localizada desde à uns anos, em Berlim, desenvolveu uma nova Grande Turismo que aparentemente não muda demasiado com respeito à sua antecessora. Retoques nos laterais da carenagem e uma instrumentação diferente, assim como o novo assento, são os aspectos que mais chamam à atenção. De qualquer forma, mecânica e técnicamente, a última estradista da BMW incorpora muitas e interessantes novidades. A mais importante e destacável é a da sua maior cilindrada. Mas para além de ver-se acrescida de 136 cc, a BMW aproveitou para dar-lhe uma profunda revisão à sua tetracilíndrica transversal, adicionando-lhe um novo conjunto de transmissão secundária e melhorando o funcionamento da caixa de velocidades e embraiagem, entre outras muitas reformas. Também as suspensões incorporam novos amortecedores e o Duolever dianteiro, foi transformado e aligeirado na procura de um melhor comportamento e maior agilidade nas mudanças de direcção.

A BMW sempre liderou no segmento das Grande Turismo e neste terreno tem mais experiência que nenhuma outra marca, apesar da mudança que está a acontecer nos últimos anos no Fabricante germânico. Quando nos recordamos da BMW, os que já levamos uns anos nisto, a primeira imagem que chega às nossas mentes são aspectos como o conforto de marcha, a boa protecção, a grande «habitabilidade» e uma boa capacidade de carga. E como não, estes aspectos estão presentes na nova K 1300 GT a niveis bastante altos. Mas existem mais pontos a destacar que não devem passar desapercebidos como são as suas altas prestações e uma autonomia de autêntico escândalo graças aos 28 litros de gasolina da capacidade do seu depósito. E agora vamos ver das performances desta luxuosa e poderosa alemã, cujas dimensões e peso são igualmente consideráveis.

GRANDES DIMENSÕES

Colocar-nos ao lado da K 1300 GT está claro que impressiona. Os 288 kg em orden de marcha que se declaram para ela, assim como o seu generoso tamanho não passam desapercebidos. Mas uma vez que nos sentamos sobre o seu assento, damo-nos conta que tudo está no «seu sitio» não havendo problemas de adaptação. Inclusivé resulta fácil chegar com os pés ao solo e o baixo centro de gravidade contribui para não criar quaisquer problemas de equilibrio. Arrancando e o som ronco e bonito do seu propulsor que chega aos nossos ouvidos, inclusivé com os tampões e o capacete fechado ... Ao pressionar a manete da embraiagem sem qualquer esforço engrenamos a primeira quase sem senti-lo, nem ouvi-lo. Uma vez solta a manete, apenas de acelerar, as rodas começam a girar e as primeiras sensações que nos transmitem sómente fazem referência a uma grande suavidade geral. As reformas introduzidas no trem dianteira transmitem-nos uma maior ligeireza ao movermos a direcção. Na hora de manobrar a baixa velocidade continua a necessitar de espaço para mudar de direcção, mas isto é algo lógico numa moto cuja longitude supera os 2,3 m. Em alternativa, não resulta difícil fazê-lo com os dois pés apoiados sobre os estribos.

Desde os primeiros instantes, sentimos que a resposta do motor é realmente rápida. Existe muito binário a partir das 3.000 rpm não deixando de empurrar com muita força até chegar às 10.000 rpm. apesar do seu funcionamento ser sempre suave. Não menos verdade que sentimos certas vibrações nas mãos quando mantemos o motor a trabalhar a altos regímes. Como contrapartida, o conforto de marcha, a protecção e a suavidade de accionamento de todos os seus comandos, contribuem para que este último aspecto passe, práticamente, desapercebido, destacando também a facilidade na sua condução. O aprumo que demonstra e a segurança que transmite, unida à generosa resposta do seu propulsor, permite-nos circular sem problemas com diferentes relações de caixa engranadas, contribuindo para despreocupar-nos em grande parte da moto para concentrar-nos sómente na estrada que temos pela frente.

ALTAS PRESTAÇÕES

Com 160 CV declarados às 9.000 rpm, não devemos fazer um demasiado «finca-pé» em nos encontrármos ante uma moto de altas prestações. O seu elevado peso não é problema para que consiga uma aceleração sobre saliente mas o seu aspecto traduz-se na forma como a que recupera em velocidades engrenadas, graças, entre outras coisas, ao poder com que dispara entre 6.000 e 8.000 rpm.
Sobre os «cruzeiros» que nos permitem rodar por vias rápidas a verdade é que nestes momentos não se pode falar muito mas graças à sua grande autonomia, ao seu elevado conforto de marcha e às suas altas prestações, não devem de existir muitas motos capazes de conseguir medias tão altas em grandes viagens como esta K 1300 GT. Os pneumáticos pisam o asfalto com muita confiança e devemos prestar atenção ao velocímetro porque pilotando-a não é fácil ser consciente da velocidade real à que rodamos. Logo em estradas menos rápidas também surpreende pelas suas bondades. Sempre que não sejam demasiado estreitas, permitem-nos circular com alegria uma vez que nos acostumemos a certos «cabeceios» frontais ao desacelerar que nos obrigam a fazê-lo com um pouco mais de antecipação de que o habitual na hora de afrontar uma curva.
A verdade é que as primeiras conclusões extraidas depois deste primeiro contacto são realmente positivas. Não se podia esperar menos de uma GT realizada pela BMW cuja base parte de um modelo já existente e que, para além do demais, possui um preço que se aproxima aos 20.000 euros e que pode subir consideravelmente se lhe adicionarmos muitas das opções e acessórios preparados para Ela ....

Ficha Técnica

Motor
.Cilindrada:1.293 cc
.Compressão:13,0:1
.Diâmetro x curso:80 x 64,3 mm
.Distribuição: DOHC, 16 válvulas, correia lateral
.Par máximo declarado:13,8 kgm às 8.000 rpm
.Potência máxima declarada:160 CV às 9.250 rpm
.Tipo de motor:4T, 4 cilindros em linha, refrigeração líquida

Transmissão
.Embraiagem/Comando:Multidisco a óleo
.Transmissão secundária:Cardan

Chassis
.Basculante:Mono braço com Paralever
.Tipo de chassis: dupla viga de aluminio

Suspensões
.Dianteira curso:115 mm
.Dianteira. Regulações:Nenhuma (ESA opcional)
.Traseira:Mono amortecedor progressivo
.Traseira curso:135 mm
.Traseira. Regulações: pré-carga de mola e extensão de hidráulico (ESA opcional)

Travões
.Dianteiro: disco flutuante de 320 mm
.Traseiro: disco de 265 mm
.Pinça do dianteiro:4 pistons
.Pinça do traseiro:2 pistons paralelos
.Com ABS

Rodas
.Roda dianteira 120/70-17
Jante aluminio: 3,50X17".
.Roda traseira 180/55-17.
Jante aluminio:5,5-17".

Dimensões / Pesos
.Distância entre eixos:1.572 mm
.Distância total:2.318 mm
.Largura (espelhos incluídos): 990 mm
.Distância do solo ao assento: 820 / 840 mm
.Capacidade depósito:24 litros d.q. 4 l reserva
.Peso (dep.cheio): 288 Kg


[size=100]Performances
.Velocidade máxima:> 200 Km/h
.Consumos:
a 90 km/h - 5,0 l
a 100 Km/h - 5,9 l

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João Geraldes


BMW R 1200 RT (2010)
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BMW K 1300 R

Prova a fundo. "Alterações" com K



À primeira vista poderia parecer que uma alteração de cilindrada de 136 cc num motor de 1.200 cc não é grande coisa mas a BMW aproveitou para retocar muitos mais detalhes da moto e o resultado é notável. Vejamos o que mudou e como influi no seu comportamento.



Não temos todo o espaço que desejariamos para contar muitas coisas ao detalhe pelo que é bom um estudo das explicações e quadros técnicos. Uma verdade, existem alterações em cada «canto» da K 1200 R para chegar à K 1300 R, como no motor (árvores de cames, gestão electrónica, escape e a sua válvula, embraiagem, caixa de velocidades e cardan, cinguenal com maior curso, bielas mais ligeiras, pistons com maior diâmetro, novo eixo de equilibrio, nova forma na câmara de combustão, novas tomadas de admissão e caixa de filtro), na parte ciclo as novidades são: jantes, maior distância entre eixos, Duolever dianteiro de aluminio, paralever traseiro e ESA II (opcional).

Para além disto, os comandos e instrumentação (por fim um único botão para os intermitentes) e com uma estética retocada e mais agressiva. Mencionar também que, apesar de na moto provada existirem mais extras, os punhos aquecidos e o computador de a bordo que antes eram opcionais, agora são de série sem qualquer custo adicional.



E notam-se todos estes novos detalhes?

Todos estes detalhes notam-se uma vez estamos aos comandos e o melhor será dar uma análise a cada aspecto renovado. O motor é agora, sem deixar de ser a «besta» que era, muito mais refinado, menos vibrante e mais alegre. Com maior cilindrada e pistons maiores, resulta que as bielas são mais ligeiras e curtas e o regime sobe relativo à 1.200 cc. Praticamente desapareceram os vazios de alimentação que provocavam desfazamentos entre o momento de abrir gás e a resposta do motor (ainda existe algum pequeno caso a médio regime mas quase temos de procurá-lo). A embraiagem é mais suave de accionamento e mais perfeito e potente assim como o selector (agora menos brusco e sonoro). Na unidade provada estava instalado o sistema de assistente de mudança de caixa e merece a pena sendo dinheiro bem gasto (opção: 422,11 €) porque funciona de maravilha. Não a 3.000 rpm mas quando o motor roda a médio regime ou mais deixamos o gás na posição em que esteja, mudamos e entra a nova velocidade com suavidade e rapidez. Nota 10. Por último, o escape Akrapovic e a sua válvula parcializadora são novos e ajudam na melhoria das prestações (10 CV), tendo um som excitante sem ser escandaloso, que é o melhor que se pode pedir a uma moto ...

O bastidor mudou e a distância entre eixos cresce ligeiramente o que unido a um centro de gravidade mais baixo ajuda na estabilidade geral. Os «cavalitos» serão possíveis só desligando o controle de tracção mas que não surpreende quando não os queremos realizar. A roda traseira mantem-se também em contacto com o solo, sobretudo em comparação com a sua antecessora de cardan «pouco elaborado» e uma travagem com ABS integral também contribui. Não esquecer, isso sim, que tanto o sistema de travagem como o controle de tracção e a mudanças automáticas, são opcões.

Outro aspecto que melhora muito é a regulação electrónica das suspensões (ESA II), também opcional, que é agora mais perfeita e permite eleger pulsando um botão entre condução em solitário, com malas e com passageiro e, para além do demais, optar por condução normal, sport e confort. Outra opção presente nesta moto testada era o RDC, que controla a pressão dos pneumáticos. Mencionar o braço inferior da forquilha Duolever em aluminio em lugar de ser em aço, o que elimina parte do peso não suspendido e permite ler melhor as irregularidades.

Esta forquilha, ao contrário da sua antecessora, simplesmente não se nota e isto tanto para bem como para mal. É tradicional nela que faltando a informação ao piloto e temos que optar por um acto de fé. Também melhoraram os comandos eléctricos e a instrumentação assim como a estética levemente distinta e mais agressiva ...

Um pouco mais de gás...

E quando subimos ao assento e vamos a dar uma «volta». Em cidade tudo fica pequeno para poder abri-la como merece mas podemos apreciar que acelera como uma supersport que trava melhor que estas e até demasiado, que a caixa passou de um martirio a uma delicia e que o controle de tracção é muito efectivo nas passadeiras e similares. Saimos às estradas rápidas e só a alta velocidade o vento nos toca (o pequeno ecrãn cumpre a sua função mais do que à simples vista, promete). Por fim chegar às estradas sinuosas e a diversão aparece desde o primeiro metro. Acelerar e subir na caixa mostra-se ágil nas mudanças de direcção como se não pesasse o que pesa e trava que nos saltam os olhos das órbitas porque o sistema é muito potente e o ABS permite aproximação dos límites mais do que cremos.

Em condições normais funciona bem o controle de tracção com o mesmo grau de eficácia que o ABS e poderemos dizer que acertaram. Gasta pouco, não cansa especialmente faltando apenas escolher entre a negra, laranja ou cinza quase branco para juntar 15.750 € e os extras que queiramos montar (ver lista de preços).

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João Geraldes


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A BMW galardoada pela sua Série K

A Série K da BMW recebe um prémio Red Dot pelo seu design

Duas das Motos da última Série K da BMW Motorrad receberam os famosos galardões ‘red dot’, que premeiam a qualidade evidenciada no seu design.

A desportiva K 1300 S e a naked roadster K 1300 R ganharam a distinção do reconhecimento internacional que premeia os produtos que se distinguem claramente de sua concorrência pelas soluções de design particularmente acertadas.

Fundado em 1955, o prémio «red dot« converteu-se num dos galardões de design mais importantes do mundo. Premeia os êxitos em numerosas categorias, como automoção, arquitectura, casa, electrónica de consumo, moda, ciências naturais e medicina. Este ano o jurado valorizou o desenho de 3.231 produtos de 49 países diferentes de todo o mundo. Um total de 683 produtos receberam o prémio «red dot» e os ganhadores serão homenageados numa cerimónia especial a 29 de Junho em Essen, Alemanha.

A nova gama da Série K foi apresentada nos concessionários BMW alemães em Fevereiro e consta de três modelos, todos eles célebres pelas suas altas prestações, avançada tecnologia e potentes motores. Uma a uma, a K 1300 S é a moto mais rápida fabricado pela BMW Motorrad, a naked roadster K 1300 R é a mais avançada tecnologicamente na sua categoria e a K 1300 GT é a turística mais rápida que BMW fabricou.

A Série K recebeu críticas extremadamente positivas nos media desde a sua apresentação e os seus modelos foram elogiados pelos seus níveis de prestações sem paralelo, a sua maneabilidade e a sua estabilidade. Que dois dos três novos modelos receberam este galardão especial de «red dot» pelo seu sobre saliente desenho é mais um êxito para a BMW Group que continua a sua carreira de excelência no design.

Ganhando estes dois prémios «red dot» na categoria ‘automoção, transporte e caravanas’, a K 1300 S e a K 1300 R somam-se à extensa lista de motocicletas BMW galardoadas. No ano passado, a BMW G 450 X ganhou o prémio especial «red dot»: 'best of the best’ (red dot: o melhor entre os melhores) pela seu desenho particularmente inovador. A HP2 Sport foi finalista nos prémios 'red dot' de 2008 e a F 800 GS também recebeu uma menção honorífica durante a cerimónia do ano passado.

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João Geraldes


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