Que moto de Grande Turismo comprar ???
BMW, Kawasaki e Yamaha
BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR e Yamaha FJR 1300 A
Quando falamos de motos de Grande Turismo, quase todos os caminhos passam pela BMW K 1300 GT e a Yamaha FJR 1300 A. A Kawasaki quer também estar em todas as listas e modernizou a sua Kawasaki 1400 GTR, um bom motivo para as provar com uma viagem à Córcega.
Falamos da alta sociedade das motos de Grande Turismo:
BMW 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR e Yamaha FJR 1300 A
Motores de 4 cilindros em linha, chassi perimetral de aluminio, cardan, carenagens completas e variados detalhes de luxo que engrossam o preço final.
Enquanto que na BMW o preço a pagar é de aproximadamente 19.000 € para aceder à GT sem nenhum extra, a Yamaha é claramente mais barata. Actualmente o preço da Yamaha FJR é de 15.000 €, um valor muito interessante e que inclina a balança claramente a seu favor neste aspecto (versão semi-automática são + 2.000 €). O preço da nova Kawasaki 1400 GTR de situa-se a meio caminho entre ambas, 17.300 € para comprar a maior das GT actuais com um equipamento exclusivo. Os técnicos da Yamaha mantiveram a FJR durante os últimos anos à base de ligeiras actualizações, na BMW decidiram dar-lhe uma boa revisão no principio desta temporada subindo a cilindrada do motor de 1157 para 1293 cc e incorporando um novo cardan mais silencioso e com menos reacções. Na Kawasaki de 2010 encontraremos um controle de tracção, sistema de travões combinado, modo de poupança de combustível, melhor protecção contra o vento e toda uma série de pequenos detalhes que fazem a GTR mais atractiva.
As estradas secundárias que levam atá ao Porto parecem traçadas esculpidas à mão. Entre curva e contra-curva não existe mais do que 100 m e as rectas não são mais do que um curto troço para mudar de inclinação. Todo um paraíso para as RR talvez, mas não para estas transatlânticas com mais de 300 kg. Mesmo assim o mito de que as grandes estradistas movem-se entre as curvas como hipopotamos, faz tempo que forma parte da história. Hoje até as auto-caravanas inclinam-se para o interior para tomar as curvas. Aos comandos destas 3 «GT» o stress é esquecido rápidamente graças ao seu conforto geral.
A posição de condução é muito natural e relaxada nas 3 permitindo a concentração no essencial: manter a visão da jogada. A 'capitã' neste sentido, é a BMW. O depósito estreito ressalta esta inesperada sensação de leveza. Parece a mais leve ... por muitos que sejam os «kilos» que a separam: 302 para a alemã contra os 305 da Yamaha e os 314 da Kawasaki.
A BMW deixa-se atirar e levantar entre curvas com agilidade e mantem a traçada com precisão e sem esforço, na mesma medida em que a GT se atrasa das suas 2 Companheiras. Relativamente à Kawa, o novo lifting serviu também para limar a brutalidade da sua caixa de velocidades. Por outra parte, uma ajuda da Bridgestone para resolver o que até agora era uma crítica recorrente no seu comportamento chegou com o BT 021 (especificação especial "U"), um pneumático com maior superficie de contacto e portanto mais estável. Mesmo assim, ainda se nota uma ligeira dureza na direcção na hora de girar. A posição de conducção ligeiramente adiantada tem sentido e permite à Kawasaki GTR manter a traçada de forma limpa. Como na Yamaha, onde os punhos estão adiantados tornando o posto de condução mais amplio. Como demode é a largura do depósito da FJR . O mesmo para a marcada tendência para levantar-se com os BT 021 (especificação especial «F» para a FJR) travando com a moto inclinada. Mas exceptuando este ponto, de realçar a solidez e precisão com que curva.
Muito capazes
A capacidade de carga de todas as malas de série é considerável. As da Kawasaki GTR 1400, com 35 l cada uma, são as maiores. Também a superficie plana do seu depósito permite colocar com facilidade a bolsa de depósito e agora até um porta-luvas integrado no lado esquerdo da carenagem.
O baile de curvas continua. Direita, esquerda, direita !!! Aqui o que conta é a capacidade de recuperação do motor e a facilidade com que curva. O motor da Yamaha FJR 1300 A ronronea como um gato e curva suave como a seda. Inclusivé abaixo das 2.000 rpm. empurra bem controlado e altera inclinações com precisão. A versão 2008 equipava com acelerador progressivo que não recolheu muitos votos por ser um pouco duro de accionamento depois de muitos quilómetros. Para esta versão 2010 já é convencional que enrola de forma natural e permite que a passagem da FJR pelo ápice das curvas seja mais suave. Com 138 CV (declara144 CV) faltam-lhe os 30 CV frente à BMW e os 20 CV frente à Kawasaki, um dado que conta pouco nesta parte dos r.p.m.. A alemã é menos fina na parte baixa do funcionamento do motor. Começa a empurrar igual de cedo, mas para baixo das 2.500 rpm parece que se estam a retorcer os eixes da cx. de velocidades pelo ruido que saí do cárter. Passado este ponto é para esquecer graças à sua contundente resposta. A euforia que provoca a força com a que acelera e a vivacidade do seu motor só ficam 'manchadas' pela já conhecida rudeza e estridência na mudança de velocidades. E a Kawasaki? Demarca-se um pouco neste ponto. O motor funciona 'redondo' e a cx. funciona na perfeição, mas um Estradista espera algo mais nas baixas r.p.m. do seu motor de 1352 cc com distribuição variável optimizado para a condução turística. Nestas estradas reviradas dos Calanches nota-se a falta de brio, ao principio. Isso sim, a partir das 3.500 rpm a GTR coloca-se à altura nas prestações e expectativas. A Kawa tem um modo de poupança de combustível que se activa com um interruptor no punho e que actua nas acelerações abaixo das 6.000 rpm. Quando se acciona aparece indicador "ECO". Nota-se uma diferença marginal entre os 2 modos. No banco de potência a medição é de uma diferença até 7 CV. Uma realidade que o motor da GTR transfere com habilidade à rodagem real. Em todo o caso o seu consumo médio normal em estrada nacional é de 5,6 l/100 km, muito distante dos 4,9 de média das restantes e que a «Kawa» só consegue no modo eco. Este «botão» não tem nenhum efeito rodando a velocidade constante de 130 km/h em AE. O consumo do tetracilíndrico em linha situa-se nos 5,8 l seja com ou sem o modo económico.
Bons travões
A estrada abre-se, de repente, ao cruzar um ponto alto de montanha desenhando uma ampla curva em direcção à costa. Uma alegria que dura pouco. Os Campestres da Córcega levam a sério o manter os seus animais domésticos, em liberdade. E precisamente depois da quarta curva chega a confirmação: uma vaca no meio da estrada e… susto com travagem de emergência. Por sorte o ABS e o sistema combinado de travões estão bem adaptados nas motos de Grande Turismo. A Yamaha e a Kawasaki travam bem mas na BMW o Piloto quase toca na cúpula senão tensa os músculos dos braços. Impressionante. É quase impossível travar mais. As estradas rápidas são o terreno preferido deste trio, mas na Córcega vai ser complicado ver mais de 2 digitos no velocímetro. Dos trajectos a 200 km/h por AE's alemãs sabemos que a 2ª geração da GTR tende a oscilar a alta velocidade. Kawasaki tentou reduzir este efeito limitando as rotações na 5ª e 6ª limitando a velocidade máxima a 246 km/h mas esta tentativa de melhoria neste ponto não foi de todo, efectivo.
O que sim aperfeiçoaram foi a protecção contra o vento na Kawasaki. A cúpula tem mais 7 cms de altura, resguardando completamente inclusivé aos Pilotos mais altos. A BMW também protege convenientemente e sómente se nota uma ligera pressão de ar nos ombros e parte superior do capacete. A Yamaha bem que poderia proteger algo mais a alta velocidade, mas na Córcega não é algo que fosse necessário.
Retomamos a rota em direcção ao Este, fazendo as montanhas. Passados 10 kms que deixámos Ajaccio e já estamos outra vez no baile das curvas. Outra vez a vantagem é para a BMW. Com a ajuda do ESA (Electronic Suspension Ajustment) pode-se encontrar a regulação ideal das suspensões para cada momento. O que não consegue melhorar o ESA quando as irregularidades são continuas, é a sensação de que as suspensiões funcionam desacompassadas e que a parte traseira se levante mais do que o desejado ao pisar os separadores.
A Yamaha é comparativamente muito mais simples ao enfrentar-se a este tipo de terreno e o seu amortecedor tem sómente 2 possibilidades de pré-carga da mola. Apesar disto, em uso normal, a Yamaha FJR funciona correctamente e o conforto que oferecem as suas suspensões, é sólido. A Kawasaki tem uma regulação mais desportiva e nota-se a sua dureza. O monoamortecedor tem comando remoto que facilita o ajuste da pré-carga da mola, mas o seu efeito não é muito acusado. Com Passageiro, a «Kawa» e a BMW (com a suspensão perfeitamente regulada graças ao ESA) oferecem maiores reservas que a Yamaha. Do que não se queixarão as Acompanhantes é do luxo que as espera: assentos espaçosos, joelhos em ângulo aberto e pegas montadas de forma prática. A BMW tem a melhor combinação , a Kawasaki e Yamaha seguem-na a alto nivel.
Controle de tracção
Passamos por uma zona de obras com um troço de terra compactada, que nos permite provar o funcionamento (e a necessidade ou não) do controle de tracção. Uma pequena tentativa: abrimos gás. A BMW e a Kawasaki absorvem qualquer deslizamento da roda traseira antes de de aparecer. A Yamaha, que não leva controle de tracção, fica atrás, mas dosificando bem o gás mantem também a sua trajectória. Sim são imprescindíveis ou não é um ponto aparte, mas o certo é que as ajudas electrónicas estão de moda.
Seguimos caminho e cruzamos pela última vez as chamados Dolomitas corsegas através do Col de Bavella. O caminho de volta a Bastia é feito pela estrada da costa, esta sim, bastante mais recta e rápida. Por fim! Faz 3 dias acreditávamos que a Córcega era uma reserva para as motos de Grande Turismo, Só visto o como podem mudar os pareceres em 3 dias!
Qual é a melhor?
- BMW 1300 GT. Não existe dúvida da supremacia da GT no segmento turístico. Continua a ser a mais completa. Isso sim, o luxo da BMW não sai grátis e se contemplamos as inumeras opções e acessórios o seu preço sobe mas sobe ... e muito cuidado com preços de manutenções e garantias !!!
- Kawasaki 1400 GTR. A 1ª remodelação da GTR melhorou relativamente à anterior em quase todos os aspectos e o seu equipamento de série leva nota máxima. Agora bem, continua a faltar uma resposta mais contundente na parte baixa do regime de motor, tendo em conta que o seu propulsor é o de maior cilindrada.
- Yamaha FJR 1300 A. A FJR ficou praticamente às portas do 2º lugar (é a mais veterana). As virtudes do seu motor e os bons acabamentos mantêm-na num elevado nivel. Conta com um preço realmente interessante.
:wacko::wacko:!!!
! ( RT 1200 ? )
