Para mim ... tenho muito bem aprendida a lição sobre a KGT !!! Mesmo assim , voltei a comprar BMW, agora uma RT (serei masoquista, veremos !!!!!!!!). Como ainda não a recebi só posso dizer maravilhas da nova RT
Aparte o [color=blue]histórico da minha (ainda) KGT que vos dei a conhecer já neste Forum, aqui fica artigo já traduzido (limitei-me a traduzi-lo, nada mais) da Motociclismo Espanhasobre o teste dos 50.000 Kms para a K1300GT. [/color]
Pior, nunca li !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Passo a citar
Durante uma prova dos 50.000 km podem passar-se muitas coisas mas nalgumas destas provas tivemos autêntica má sorte!!! É o caso da BMW K1300GT: depois de um problema com a embraiagem voltámos a ter complicações na sua prova de longa duração. Tivemos que abrir o motor por causa de um problema no rolamento da biela.
Má sorte mas também uma certa frustração pelas expectativas contrastadas com as avarias verificadas. Este foi até agora o 'fio condutor' da prova de longa duração da BMW K 1300 GT apesar das esperanças que tinhamos depositadas naquilo que consideravamos como uma referência da Casa Bávara.
O plano era simples e dadas as prestações da moto, exequível: realizar os 50.000 km num tempo record, durante o ano 2009.
Tudo indicava, quando começámos em Abril de 2009, que íamos culminar com êxito o nosso propósito. Em poucas semanas resolvemos com agilidade os primeiros 5.000 km e o plano continuava!!! Mas mais para a frente e, sem avisar, o primeiro problema grave do motor: num trajecto por auto-estrada na Alemanha –onde não existe limite de velocidade– e circulando a 240 km/h o 'sino da embaraiagem' desfez-se, deixando uma espectacular fissura na tampa direita do motor.
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A grande quantidade de fragmentos que se espalharam dentro do propulsor obrigaram à substituição por motor novo, o que implicou dizer adeus ao nosso propósito de realizar a prova num ano, dado o tempo necessário para a reparação.
O novo motor implicou uma redefinição da prova, assim que o novo objectivo passou a ser o de fazer os 50.000 km com o novo motor, o que supôs 75.000 km totais para o chassis e resto dos componentes (que já levavam quase 25.000). A K foi acumulando quilómetros com o novo propulsor durante o outono de 2009 sem mais complicações ou incidentes significativos, pelo menos no principio !!!
Pouco antes de acabar o ano, aproveitámos para fazer com esta moto uma comparativa frente à Honda VFR 1200 F para determinar o posicionamiento desta última. O nosso Piloto notou durante as provas e nas 4.000 rpm com o motor a meia carga um ligeiro 'click' que foi aumentando à medida que avançavam os quilómetros. Já de volta a casa, decidimos enviar a GT ao Concessionário da BMW para ver as causas do ruído. Ninguém queria correr riscos assim que a colaça foi desmontada na nossa presença, mas não encontrámos nada !!! Assim fizemos das 'tripas coração', para tirar e desmontar completamente, o motor. Era a única forma de ver da origem do mal, que efectivamente descobrimos: o rolamento da cabeça da biela direita estava fora das medidas. Os casquilhos de fricção estavam fortemente gastos e o carter da cambota estava marcado. Depois de tudo não encontrámos outros danos derivados do motor.
Mas depois desta 2ª avaria nesta prova veio-nos a pergunta de se se tratava de um lamentável caso isolado fruto de uma qualquer má sorte !!! Ou se pelo contrário, estariamos perante algum problema de base da KGT. Procurámos por diferentes forums e encontrámos opiniões de todas as cores e Gente que informa de este ou daquele defeito, mas sempre tratando-se de comentários sobre o modelo anterior (de 1200 cc) já que o de 1300 cc é muito recente no mercado.
O que mais apareceram como problemas nesta pesquisa, foram problemas com a embraiagem e, raramente, incidências com a caixa de velocidades, mas as avarias realmente graves foram muito escassas. Segundo a BMW os problemas com o motor estão dentro da média e, consequentemente, descartaram a possibilidade de ser uma questão séria. Adicionalmente, devemos mencionar que a nossa K 1200 superou a esta prova sem incidências de maior. Assim que tudo parecia apontar para uma qualquer má sorte desta 1300 !!!
Com o motor desmontado, enviámos o carter da cambota à fábrica para submetê-lo a uma análise pormenorizada. Felicitaram-nos por termos descoberto o problema numa fase precoce permitindo a sua recuperação podendo aclarar se se tratava de uma fadiga de material ou de um problema com o seu endurecimento. Não foi nenhuma das 2 opções parecendo que estava tudo correcto no momento da montagem !!!
É possível, apesar de não haver forma de comprová-lo, que tenha existido um problema de lubrificação !!! O nível de óleo sempre foi o suficiente na GT, mas é possível que algum resto ou sujidade tenha bloqueado os condutos de lubrificação. Também não podemos descartar que tivessem ficado restos da primeira avaria no radiador ou no depósito de óleo!!! Onde seguramente não está a causa é na rodagem porque a primeira mudança de motor tal como a sua 1ª revisão, são realizadas na BMW.
Apesar destes infortunios existia um trabalho para realizar e que nunca esteve em causa: a prova de longa duração continuou e ainda nos esperavam muitos milhares de kms pela frente.
Assim que consigamos terminar este teste ... informaremos dos seus resultados !!!!!!!!!!!!!!
Escala quilométrica
- 36.770: Falha num rolamento da biela; mudança do carter da cambota.
- 34.070: Falha no aquecimento do assento.
- 24.766: Rebenta o 'sino' da embraiagem; montagem de um novo motor.
- 19.850: Mudança dos discos de fricção da embraiagem e do interruptor do «tempomat».
- 7.275: A moto não arranca, mudança dos cones direito e esquerdo.
- 5.000: O motor nega-se a arrancar, de vez em quando.
Sem estas avarias de motor, possívelmente tivessemos chegado ao final da prova num ano !!!! Tratando-se de uma moto confortável e especialmente agradecida com o Piloto, na hora de fazer longas distâncias.
Mesmo assim a KGT teve que 'encaixar' com crítica e também sofreu os seus problemas: foi sobre o tacto áspero da embraiagem e o ruído de fricção ao arrancar que foi 'premiada' com mais comentários negativos. Igualmente a caixa de velocidades, com fortes golpitos ocasionais ao mudar de velocidade.
Os discos de fricção da embraiagem tiveram que ser mudados aos 20.000 km, uma solução transitória, mas não definitiva. O novo motor montado aos 25.000 km, é mais suave, talvez estivesse melhor rodado e também arrancava melhor, graças à suavidade de uma embraiagem mais dosificada.
Ao principio da prova também tivemos os seus 'mais e menos' com a electrónica: umas vezes a moto negava-se a arrancar e outras accionava a buzina, com o intermitente ligado. A última incidência antes do problema de motor, foi uma falha no aquecimento do assento, aos 34.000 km.
A BMW dá a sua opinião
As revisões e reparações das provas de longa duração foram efectuadas nos Serviços Oficiais mais próximos das ocorrências, - o Concessionário de Stuttgart. Mas na hora de procurar as causas é o Fabricante quem deve tomar a relevância.
A moto de provas foi à Oficina, mal notámos o ruído estranho, com a esperança de que se tratasse de alguma coisa facilmente resolúvel. O Concessionário BMW de Stuttgart encontrou a causa depois de desmontar o motor na nossa presença: uma falha nos rolamentos de uma biela. A análise das peças afectadas foi efectuada na central da BMW, em Munique.
A primeira impressão que tinham é a de que teria sucedido uma falha na capa de nitrito, quer dizer, no endurecimento do carter da cambota. A comparação com outro de série, deu como resultado: «tudo está absolutamente em ordem. Até onde se pode comprovar tanto em materiais como nos seus acabamentos, como é o seu endurecimento, a análise comparativa !!!!!!!!!».
A forma das marcas de desgaste apontavam de entrada a uma falta de lubrificação. Podemos pensar em sujidade ou em restos de mecanizado que tenham chegado até ao óleo, obstaculizando a circulação do mesmo ou danificando os rolamentos. O motor novo foi montado no Concessionário depois de mudar o carter da cambota, as bielas, os casquilhos de fricção e, de forma preventiva, as 2 árvores de cames.
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