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O Pneu
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Autor:  luisvic [ quarta abr 12, 2006 4:01 pm ]
Assunto da Mensagem:  O Pneu
Caracteristicas e relação causa/efeito

-->Estabilidade
-->Travagem
-->Conforto
-->Pressão de enchimento
-->Envelhecimento

Estabilidade

Na posição de inclinação em curva a área de contacto do pneu com o solo é representada pela lateral da banda de rodagem e quanto maior for esta área, mais borracha estará em contacto com o solo, logo a mota terá mais aderência. Foi por esta razão que os pneus foram ficando cada vez mais largos, medida determinada pelo 1º n.º que aparece na especificação ie. (200/55-17). Neste caso, 200 é a largura em mm. Porém tudo tem limites e nos pneus a largura é detrminada pelo bra~ço oscilante da suspensão traseira, que não pode ficar muito larga sob risco de provocar torções quando submetida ás forças centrifugas nas curvas.

A solução seria oferecer compostos mais macios, mas isto também não seria bom porque a mistura muito mole iria fazer com que os pneus se deformassem nas travagens e acelerações. A solução foi usar diferentes compostos no mesmo pneu, mantendo a parte central do pneu mais dura e fazer as laterais mais moles. Assim o pneu ficaria optimizado para curvar e para fazer travagens e acelerações.

Para que tal fosse possivel, foi preciosa a ajuda da quimica e da tecnologia aeroespacial. A quimica entro em acção com o dióxido de silicio (vulgo cristais de silica), que se rompem quando o pneu atinge determinadas temperaturas, libertando-se e alterando a composição quimica da borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica substancialmente mais macio nas laterais, mas conserva o centro onde não tem cristais, rigido o suficiente para não deformar nas travagens e acelerações.

É precisamente aqui que começa um grave problema para os motociclistas que teimam em usar pneus sport de competição em motas de estrada. Muito raramente as condições climáticas e de utilização do pneu, faz com que este atinja temperaturas à volta dos 60º. Abaixo deste valor, o pneu desportivo é tão eficiente, ou mesmo pior, que um pneu de turismo. Além disso, depois dos cristais se romperem, a condição é irreversivel. Quem faz ou já fez competição, decerto reparou que os pneus que os pneus usados apresentam uma coloração azulada nas laterais, como se tivessem passado sobre óleo. Isto significa que este pneu jamais voltará a oferecer a mesma eficiência de um novo. É por isto que se cobrem os pneus com uma manta térmica evitando o seu arrefecimento e mantendo o composto quimica inalterado. E ainda anda para aí muita gente que compra pneus de competição usados para as suas motas de estrada, com o argumento de que só foram uasados 1 dia.

Travagem

Uma pergunta que se coloca frequentemente é se um pneu de competição oferece melhor condição de travagem. Nem sempre.
Os pneus recebem fibras sobrepostas nas carcaças (arco de telas e/ou cintas) para evitar as deformações nas travagens, ie. PenTec, Rayon, Kevlar etc., materiais estes desenvolvidos e optimizados em pesquisas aeroespaciais. Estas fibras são posicionadas em ângulos radiais que variam de 60º a 75º e recebem ainda uma cinta em ãngulo 0º para evitar a deformação radial. Os pneus, especialmente os de competição necessitam de um pré-aquecimento para oferecer o desempenho desejado. O pneu super sport, consegue manter a temperatura por mais tempo, e a sua travagem é mais modulável. No entanto os desenhos "bicudos", em ãngulo fechado para dar mais área de contacto nas curvas dificulta a dirigibilidade nas travagens mais fortes. A capacidade de desaceleração é a maior, na ordem de 10,4m/s2, o que resulta numa imobilização em cerca de 37 metros a 100 km/h.

Os sport-touring oferecem 9,8m/s2, cerca de 38,7 metros a 100 km/h.

Pode-se concluir que o sport-touring oferece um rendimento em termos de eficiência de travagem muiti semelhante ao sport-racing, com a vantagem de menor custo, maior durabilidade e imunidade às variações de temperatura.

Conforto

Outro tipo de caracteristica na maior parte das vezes desprezado é o conforto.
Quando uma marca desenha uma moto, sabe desde logo que tipo de pneu quer usar nela em função do nivel de conforto que pretendem dar aos seus futuros clientes. Projectam as suspensões, posição de condução e definem em consequência que tipo de pneu será utilizado. Quanto maior for o perfil do pneu, neste caso representado pelo 2º n.º na medida padrão (65,60,55,50), maior será o efeito amortecedor, portanto mais confortável para o motociclista. Muita gente altera a medida original, e depois não percebe porque é que as motas ficam "duras". Além disso, o perimetro de um pneu é um dos componentes da relação final de transmissão. Quanto maior o perfil, maior será o perimetro, e quanto maior for o perimetro, maior (mais longa) será a relação final de transmissão. Imagine-se que trocamos um pneu original de perfil 65 por um de 55. Desta forma está a diminuir a relação final de transmissão e a mota ficará mais "curta", isto é, terá uma velocidade final menor, mais terá maior resposta em acelerações e na saída em carga de curvas.

Pressão de enchimento

A pressão de enchimento é geralmente ponto forte de acesas discussões, e de informações discrepantes. Em primeiro lugar, a pressão recomendada pelo fabricante, já prevê condições de utilização diversas, como piso seco, molhado, quente ou frio. É um compromisso equilibrado.
Não se deve portanto alterar as pressões em função de nehuma das anteriores variáveis. No caso do piso molhado, alguns motociclistas, especialmente os mais antigos (eu fiz isto durante anos) costumam reduzir a pressão para tornar os pneus mais moles. Se com a antiga tecnologia de fabricação de pneus esta operação poderia dar algum resultado prático, hoje em dia e graças aos novos métodos de fabrico e modernos componentes como atrás descrito, esta operação não fará qualquer sentido, até porque retirando pressão os sulcos dos pneus ficam mais estreitos, piorando obviamnete o escoamento de água.
Outro erro frequente é encher o pneu quente. As mtas de corrida enchem os pneus a quente, mas aqui utiliza-se nitrogéneo e não ar, tendo este a vantagem de ser isento de H2O portanto proporcionando pressão estável.
Determinar a pressão de enchimento correcta para um pneu é uma equação complexa entre piso, aderência, durabilidade e tipo de construção da carcaça, entre outros.
Quando a Metzeler inventou em 1993 o pneu dianteiro com carcaça radial, houve uma revolução no mundo das motas. Antes disto as rodas dianteiras eram de 16" e pneus 130, hoje o padrão é a roda 17" e pneu 120/70 radial. Graçãs ao radial o pneu passou a absorver muito melhor as irregularidades das estradas e a manter as suas caracteristicas, mesmo depois de mais gasto ( nos pneus de mota, ao contrário dos automóveis a banda de rodagem faz parte da estrutura dos flancos da carcaça que por sua vez funciona como uma mola de amortecimento). Além de uma rigidez nunca antes vista nas curvas, no momento em que uma mota inicia uma curva para um lado, a roda dianteira é no primeiro instante virada para o lado oposto, o que faz com obviamente haja uma tendência para descolar o pneu da jante. A força efectuada pelo pneu é enorme para não se torcer todo. Também por esta razão é hoje possivel utilizar menores pressões nos pneus dianteiros. A maior aderência sem sofrer deformações criticas em curva, a capacidade de amortecimento das irregularidades, traduz-se numa muito maior estabilidade de trajectórias, tanto em recta como em curva.

Envelhecimento

O principal problema dos pneus actualmente não é o desgaste, porque esse os utilizadores podem observar a olho nu. O perigo está no envelhecimento. A partir do momento em que um pneu sai da linha de montagem, não se esqueçam que por mais aditivações e reforços que tenha, nunca deixa de funcionar como um elastómero(vejam o que acontece a um vulgar elástico quando o deixamos 1 ou 2 meses sem utilizar), começa o seu processo de envelhecimento. A mistura tem elementos naturais e sintéticos que perdem a sua capacidade mesmo sem rodar 1 km que seja.
Não é felizmente o caso dos LTistas que fazem Km que se desunham, mas cuidado com os pneus de motas que rodam pouco. Com uma lupa, e muitas vezes a olho nu poderão ser observadas pequenas fissuras no interior dos sulcos, sendo o primeiro sinal de envelhecimento. Mesmo que o rasto esteja novo, este pneu já está condenado.


"ECONOMIZAR EM PNEUS PODE FICAR MUITO MAIS CARO DO QUE SE PENSA"
Autor:  Paulo Oliveira [ segunda abr 17, 2006 11:23 pm ]
Assunto da Mensagem: 
Boa Luis,

Andamos nós aí sem dar valor aos pneus...:fixe:

As coisas que tu sabes...:bigsmile:
Autor:  cenoura [ quarta abr 19, 2006 10:43 pm ]
Assunto da Mensagem: 
Excelente tópico Luis.

A performance dos pneus é de extrema importancia para a segurança de todos nós.
Autor:  jdivision [ quinta abr 20, 2006 12:36 am ]
Assunto da Mensagem: 
Subscrevo. Sigam o exemplo... :bigsmile:
Autor:  jpmealha [ quinta abr 20, 2006 9:20 am ]
Assunto da Mensagem: 
Interessante... os pneus sport-touring são mais duráveis e com maior resistência a variações climáticas.

A GT vem equipada com este tipo de pneus, não é... é este tipo de pneu que equipa a LT, GT e RT, correcto ?
Autor:  luisvic [ quinta abr 20, 2006 10:16 am ]
Assunto da Mensagem: 
Geralmente os fabricantes de motos escolhem os pneus para os seus modelos em função da utilizição prevista para as motos em causa.

O facto de um pneu ser designado por Tourer ou Sport Tourer, só por si não quer dizer nada, porque a maioria das marcas de pneus têm quase sempre diferentes misturas para esses modelos.

Misturas mais macias-->mais grip, mais aderência, melhor performance
Misturas mais duras--> maior durabilidade, mais resistência, melhor performance em piso molhado (isto não é taxativo).

Não sei que pneus irá trazer a GT mas provávelmente trará Metzeler e certamente um tipo de pneu que terá em conta as performances da moto e um compromisso entre durabilidade e excelente aderência

Depois resta o gosto e o tipo de condução que cada um gosta de imprimir à sua moto. Se gostamos de andar sempre a roçar os poisa pés, o descanso (e às vezes as carenagens) pelo asfalto, então será melhor colocar uns pneus de mistura mais macia, com menos rigidez estrutural (a quente), só que depois não nos podemos admirar que as motas (geralmente as muito pesadas) tenham alguma tendência para "bambolear" a velocidades elevadas.
Autor:  K11LT [ quinta abr 20, 2006 4:00 pm ]
Assunto da Mensagem: 
luisvic Escreveu:
Quanto maior o perfil, maior será o perimetro, e quanto maior for o perimetro, maior (mais longa) será a relação final de transmissão. Imagine-se que trocamos um pneu original de perfil 65 por um de 55. Desta forma está a diminuir a relação final de transmissão e a mota ficará mais "curta", isto é, terá uma velocidade final menor, mais terá maior resposta em acelerações e na saída em carga de curvas.



Luís, só um pequeno reparo:smile: :

A diminuição da relação de transmissão só acontece se reduzirmos ao perfil (ex: 160/50R16 para 160/45R16) e não aumentarmos à largura do pneu (ex: 160/50R16 para 170/45R16).
Se tivermos em conta esta relação, o perímetro total depois da alteração praticamente não sofre variação.

A imagem seguinte mostra um exemplo dessa variação
Autor:  luisvic [ quinta abr 20, 2006 4:56 pm ]
Assunto da Mensagem: 
Tens toda a razão, mas eu expiquei o fenómeno aqui:


"...Porém tudo tem limites e nos pneus a largura é detrminada pelo braço oscilante da suspensão traseira, que não pode ficar muito larga sob risco de provocar torções quando submetida ás forças centrifugas nas curvas.
Autor:  joao calado [ sexta abr 21, 2006 8:45 pm ]
Assunto da Mensagem: 
luisvic Escreveu:
(...)Não sei que pneus irá trazer a GT (...)


A que estava em exposição na FIL, tinha montados os Bridgestone BT 020 radial "CC".
Autor:  Walter Pereira [ segunda abr 24, 2006 12:57 pm ]
Assunto da Mensagem: 
João Calado Escreveu:
A que estava em exposição na FIL, tinha montados os Bridgestone BT 020 radial "CC".


Aqui no Brasil as LT´s tambem vem com os Brodgestone BT20
Autor:  luisvic [ segunda abr 24, 2006 2:42 pm ]
Assunto da Mensagem: 
Tanto quanto me pude aperceber até à data as principais diferenças entre os Bridgestone e os Metzeler estão na maior rigidez estrutural do Metzeler (maior estabilidade a alta velocidade evitando o bambolear da moto e maior durabilidade), no maior grip do Bridgestone (eventualmente melhor comportamento em piso molhado e maior aderência em situações limite).

Estas diferenças serão despreziveis para uma condução dita normal, mas para condutores mais "empenhados", certamente se notará alguma diferença no comportamento das motos.
Autor:  jdivision [ terça mai 02, 2006 12:43 am ]
Assunto da Mensagem: 
Bom, eu estou a usar actualmente Metzeler na minha LT, já usei 3 jogos completos de BT020 e não sentia nenhum bambolear na moto com estes, pelo menos nada que os metzeler também não façam.

Na minha opinião, em piso molhado os BT020 são imensamente superiores aos Metezler ME880 e em piso seco os BT020 transmitem um feeling muito superior também, embora os ME880 até aos 6.000 ou 7.000 km de uso, não fiquem muito atrás destes.

O problema é que é difícil fazer 10.000 km com os BT020 (conheço casos em que à frente não duram 5.000 km, como na moto do acelera_a_tope), enquanto o ME880 que tenho na dianteira da minha moto já passou dos 18.000 km.
Autor:  aferraz [ terça mai 02, 2006 12:42 pm ]
Assunto da Mensagem: 
luisvic Escreveu:
"ECONOMIZAR EM PNEUS PODE FICAR MUITO MAIS CARO DO QUE SE PENSA"



Infelizmente testemunhámos isto mesmo ontem num acidente na CREL provocado pelo rebentamento do pneu dianteiro.
Autor:  luisvic [ terça mai 02, 2006 2:17 pm ]
Assunto da Mensagem: 
É verdade, e há verdades que não o deveriam ser. O exemplo foi aquele desgraçado ali deitado na berma da estrada. Cabe a cada um de nós nunca comprovar se essas verdades são mesmo verdade.

Quanto à mensagem do Pedro, vem em parte comprovar a minha teoria. Os Metzeler têm uma maior durabilidade e os Bridgestone terão um comportamento superior em piso molhado.

Quanto ao resto tudo terá certamente muito a ver com o tipo de condução de cada um.

Engraçado isto porque me lembrei do Paulo Oliveira neste fim de semana a dizer que a LT é uma chatice porque vai sempre a raspar no chão. A minha bateu num ano duas ou três vezes no chão.
Autor:  aferraz [ quarta mai 03, 2006 12:01 am ]
Assunto da Mensagem: 
luisvic Escreveu:
É verdade, e há verdades que não o deveriam ser. O exemplo foi aquele desgraçado ali deitado na berma da estrada. Cabe a cada um de nós nunca comprovar se essas verdades são mesmo verdade.

Quanto à mensagem do Pedro, vem em parte comprovar a minha teoria. Os Metzeler têm uma maior durabilidade e os Bridgestone terão um comportamento superior em piso molhado.

Quanto ao resto tudo terá certamente muito a ver com o tipo de condução de cada um.

Engraçado isto porque me lembrei do Paulo Oliveira neste fim de semana a dizer que a LT é uma chatice porque vai sempre a raspar no chão. A minha bateu num ano duas ou três vezes no chão.


A LT não é uma chatice, tudo tem a ver com o tipo de condução. A escolha dos pneus é importante mas é igualmente importante a escolha da mota que vai em cima deles.
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