Viva
Independentemente de centralinas e conselhos de concessionários ou marcas convém não perder de vista do que é que se está a falar.
O índice de octano de um combustível é a medida da sua resistência à detonação.
Esta é a característica de, reunidas as condições necessárias, o combustível entrar em auto ignição, fazendo com que a combustão se dê antes de tempo (antes da faísca da vela) ainda durante a fase de compressão do cilindro (subida do pistão).
Quanto maior for o índice de octano, maior é a resistência do combustível a este efeito.
Para além do índice de octano, há a considerar a origem da detonação, sendo a mais comum a falta de homogeneidade da mistura.
Ou seja, o mesmo combustível no mesmo motor pode detonar numas condições e não noutras.
Sendo que a mistura é feita na admissão do motor, esta será tanto mais homogénea quanto maior for a turbulência da admissão.
Esta por sua vez depende do regime do motor (quantidade e velocidade de ar) e da proporção gasolina/ar da mistura (mais rica ou mais pobre).
Qualquer que seja o índice de octano um motor poderá sempre grilar (ter detonações) quando solicitado a regimes baixos (motor em esforço) seja por carga, estática (bagagem) ou dinâmica (mudança das comdições da via / gestão do acelerador).
Nestas condiçoes a turbulência de admissão é baixa e ao abrirmos o acelerador sem que o motor tenha capacidade de resposta provocamos o enriquecimento da mistura.
Estes dois factos conjugados, levam à não homogeneidade da mistura na câmara de combustão criando assim condições para a detonação.
É nesta situação que o índice de octano do combustível vem ao de cima, detona mais cedo, mais tarde ou não detona de todo.
Um aparte, o índice de octano não tem nada a ver com potências e binários uma vez que a capacidade calorífica da gasolina é toda a mesma.
Nos motores equipados com injecção electrónica o problema tem menos expressão pois, por norma, a centralina não deixa enriquecer a mistura em excesso, mas não pode fazer nada em relação à turbulência de admissão.
Nos motores com carburadores, aí sim, a mãozinha do condutor (pézinho no caso de um automóvel) tem muito a dizer sobre matéria.
Pessoalmente, uso e recomendo, gasolina de 98 para circuitos urbanos/suburbano, em que os regimes são mais baixos e há muito pára/arranca. Para estrada aberta e AE em que o motor vai a um regime médio alto, 95 chega perfeitamente.
Se o veículo for muito carregado e para áreas montanhosas, poderá já ser recomendável 98 mesmo em estrada e AE.
Fora de estrada, depende do tipo de condução, se for de turista (regimes baixos) de 98 se for do tipo desportivo, traseira sempre solta e motor a rugir, basta 95.
Sempre que se apercebam de que o motor começa a grilar, logo uma abaixo, pois a continução do grilar vai originar esforços excessivos em toda na mecânica, pistões/bielas/cambota e acabar por dar cabo de alguma coisa.
O mais comum são os pistões a furar, mas pode haver outro tipo de surpresas desagradáveis.
Em qualquer dos casos, nunca é saudável exigir a um motor respostas fortes em baixa.
No carro uso 98 para cidade, 95 para viagem.
Na moto uso sempre 98, mesmo em estrada mas por se tratar de uma bicilindrica que tem sempre 2 tempos mortos por cada ciclo, situação que não ocorre nas tetra.
Just my 2 cents......
Jorge Ferreira
Só mais uma nota.
[align=left]Por norma os fabricantes de motores apenas indicam o índice mínimo de octano, sendo que essa indicação depende directamente do desenho do motor e dos parâmetros do mapa de injecção da centralina quando esta existe ou do desenho/afinação de carburadores quando é este o caso.
No caso dos motores com injecção e ignição electrónicas, convem ter em atenção que tipo de gasolina vai no depósito quando as centralinas vão ao banco. Pois a afinação dinâmica feita pelos bancos computadorizados pode sofrer influencia do tipo de combustível com que o motor está a trabalhar durante a sessão de afinação.
Levem sempre de 95, se levarem 98 posteriormente o motor poderá não reagir bem à de 95.
More 2 cents....
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