BMW G 650 GS
Depois de quase dois anos fora de catálogo, a BMW Motorrad volta à carga com o seu record de vendas nas monocilíndricas. Trata-se de uma velha conhecida cuja denominação muda de "F" para "G" e que agora se fabrica em colaboração com la firma chinesa Loncin.
BMW G 650 GS 2009
O retorno a este segmento por parte da BMW não pode chegar em melhor momento. As vendas de motos caem mês a mês e impõe-se cada dia mais modelos de corte polivalente que não impliquem em excessivos gastos e sobretudo de fácil utilização.
Por isso, em Munique pensaram em recuperar a antiga F 650 GS, uma moto que teve grande aceitação e supôs sucessivos record de vendas. Seguindo a máxima de não modificar o que já funciona, na BMW decidiram resgatar a sua monocilíndrica, modificando a sua denominação e utilizando um motor fabricado na China pela Loncin, (recordar que a G 650 Xcountry também utiliza um motor da mesma procedência). Pelo demais, trata-se exactamente do mesmo modelo apresentado em 2004.
Se a lógica impera nestes tempos de crise, ainda mais a poupança nos custos, pelo que se o trabalho duro e sobretudo caro, que é o desenho e desenvolvimento de um novo modelo, sómente à que procurar onde resulta mais barato fabricá-lo. Isso é precisamente o que fizeram com a pequena G 650 GS que agora se assambla na China com componentes de diversa procedência, apesar sempre com as directrizes marcadas desde a Alemanha e com a qualidade espera da BMW.
PEQUENA REVISÃO
Bem, apesar tratar-se de um modelo conhecido por todos e sem alterações significativas, analisemos o que nos oferece esta pequena jóia tecnológica. O seu monocilíndro mantêm as características e o aspecto da última versão fabricada, quatro válvulas, duas bujías, árvores de cames com mais 1 mm de alçada e sistema de regulação de válvulas por pastilhas, que aligeira o conjunto das válvulas e permite montar umas molas mais brandas. Assim como o sistema de gestão do motor BMW-Compact II. Tudo isto já fazia que uma das características principais deste motor fosse a suavidade e assim continua agora. Continua a ser uma referência no que respeita facilidade de utilização e suavidade, sem «dar coices» mesmo quando circula a muito baixas rotações. O sistema de escape continua a ter um corpo de grande diâmetro (41 mm) e a saída de gases só está permitida através do silencioso direito, continuando selada a do lado esquerdo. Com tudo isto, continua a ser muito moderada no seu consumo de gasolina e emissões mas, ao mesmo tempo, obtem muito bons valores de par a meio regime.
No que se refere à sua embraiagem, é muito robusta, quizá pensando numa possível utilização «off-road». O desenho da moto manteve-se totalmente invariável, pelo que continua a manter o depósito de combustível debaixo do assento, com a boca de enchimento na traseira direita sendo a sua lista de opções muito completa. Não faltam os punhos aquecidos, malas laterais, to-case ou cavalete central e, até podemos seleccionar entre três alturas de assento diferentes.
MAIS DO MESMO
Ao ser a mesma moto que de há dois anos, o seu comportamento também permaneceu invariável. O seu propulsor oferece um funcionamiento muito suave e progressivo, respondendo de maneira menos trepidante a baixo regime e recuperando com mais força em altas. Podemos manter o motor a rodar em regimes próximos das 4.000 rpm sem necessidade de introduzir velocidade mais baixa para conseguir uma boa resposta no momento de «enrolar» o acelerador. Apesar de transmitir vibrações ao assento, fá-lo a regimes elevados, pelo que sómente serão perceptíveis se circulamos por auto-estrada a certa velocidade. A embraiagem funciona com suavidade permitindo saír em 1ª com facilidade e sem complicações. Para além, a sua manete regulável em 3 posições permite que se adapte melhor a distintos tamanhos de mão. O chassi mantem a tónica geral, tornando fácil as mudanças de direcção e a maneabilidade a baixas velocidades, sendo que o assento também exerce a sua contribuição pela sua altura ao solo e por ser estreito. De facto, com sómente 790 mm é acessível para qualquer altura. Equipa com um único disco dianteiro de 300 mm de diâmetro e um traseiro de 220 mm. A travagem mostrou-se suficiente, apesar de que não estaria mal mais pinzas.
Definitivamente, continua a ser uma moto muito ágil e de fácil condução. Adapta-se a todo o tipo de público e a todos os níveis de condução. É muito funcional e ao mesmo tempo não é nada aborrecida. Nas estradas reviradas permite muita diversão e resulta ideal para a utilização diária ao mesmo tempo que é uma boa estradista. Também resulta muito apropriada a sua utilização nos nossos quilómetros nos dias laboráveis. Todo um acerto por parte da BMW, já que é uma opção muito interessante em tempos de crise, com um carácter realmente polivalente.
Ficha Técnica
Motor
Cilindrada:652 cc
Compressão:11,5
Diâmetro x curso:100 x 83 mm
Distribuição: DOHC, 4 válvulas, corrente
Par máximo declarado:6,1 kgm a 4.000 rpm
Potência máxima declarada:50 CV a 6.500 rpm
Tipo de motor:4T, Monocilíndrico, refrigeração líquida
Transmissão
Embraiagem:Multidisco em oleo
Transmissão secundária: CorrenteChassi
Basculante: Duplo braço de aço
Lançamento:29,2º
Tipo de chassi: Dupla viga de aço tipo berço
Suspensões
Suspensão dianteira
Barras:41 mm
Curso:170 mm
Regulações: nenhuma
Suspensão traseira
Mono amortecedor progressivo
Curso:165 mm
Regulações: Pré-carga da mole e extensão de hidráulico
Travões
Travão traseiro: Disco 240 mm
Pinça travão dianteiro:2 pistons paralelos
Pinça travão traseiro:Piston simple flutuante
Rodas
Roda traseira: Jante:s130/80-17”. 3,00”
Valores
Aceleração 0 a 100 km/h:5,9 seg.
Aceleração 0 a 1000 m:28,5 seg.
Consumo médio:5,6 litros/100 km
Potência máxima:47 CV
Par máximo:5.1 kgm
Dimensões
Altura assento:790 mm
Distância entre eixos:1.495 mm
Distância total:2.160 mm
Largura máxima:900 mm
Capacidade depósito:15,1 litros
Peso
Peso declarado seco:175 kg
Peso declarado cheio:-
Peso verificado seco:184,5 kg
Peso verificado cheio:196,1 kg