BMW K 1300 S Prova da nova «fast bike» da BMW 
Para a BMW parece não haver qualquer crise. Apesar da péssima conjuntura económica, a família K não para de crescer, pelo menos no que se refer à cilindrada. Agora chegaram aos 1.300 cc. A saga K já alcançou um considerável nível. Algo que está muito claro: as sensações que se experimentam ao enrolar punho numa moto de grande cilindrada são capazes de convencer o maior céptico. E, precisamente, na parte mais baixa do regime é onde mais ganhou a nova BMW K 1300 S. Por outra parte, não haverá muitas oportunidades para desfrutar deste bólide nas mais altas rotações !!! Podemos rolar relaxados usando o enorme par de motor da tetracilíndrica em linha mas uma vez que as rotações começam a subir, isto exige um aumento da concentração que terá que ser máxima se queremos levar o motor ao vermelho.
Como exemplo pode-se disser que em 3ª às 6.000 rpm, a K 1300 S já vai por cima dos 100 km/h. E ainda temos 3 relações de caixa para jogar… Em 6ª às 6.000 rpm a bávara já está nos 150 km/h… e ainda faltam 4.000 revoluções até chegar ao limite. Uma margem que permitirá à alemã alcançar os 285 km/h, sempre que as condições o permitam … Com estas prestações o melhor é rolar pelas auto-estradas alemãs nas zonas onde não exista limite de velocidade.
O cantar do motor é muito mais cheio e, tal como antes, tem um ponto de «aspereza», o 4 em linha mostrou-se algo «agreste». O propulsor empurra durante toda a escala de rotações com mais força que o anterior de 1.200 cc. A diferença de 136 cc (de 1.157 a 1.293 cc) notam-se com claridade. O «airbox» e as tubagens de admissão bem como o silencioso escape, são totalmente novas. Como grande novidade, a incorporação no seu interior de uma válvula de escape.
Fazendo uso do grande par de motor fica patente que em muitas ocasiões os centímetros cúbicos são insubstituiveis ainda que, por outra parte, o ganho em potência bruta e em baixas tem o seu custo no consumo de gasolina, sobretudo quando comparada com a K 1200 S. O novo modelo rolando por estrada de forma contida, gastou 5,5 l, enquanto que mantendo uma velocidade constante de 130 km/h se conformou com 5,4 l.
Intermitentes universais Se vemos o comando que controla os intermitentes daremos conta que neste aspecto também existe uma notável mudança. Os Motociclistas que levem muito tempo com as anteriores K deverão habituar-se pois agora os intermitentes accionam-se como em qualquer moto japonesa, com um único botão.
Apesar de neste apartado não acabarem as alterações, pois entre o pedal das mudanças e a saída deste, é possível montar como acessório opcional um selector semi-automático similar ao utilizado na competição, permitindo uma nova relação sem cortar gás e sem o uso da embraiagem para assim não perder nem uma décima !!! O sistema funciona de maravilha se esgotamos o motor até ao limite apesar de a metade das rotações não ir tão «fino». Graças à utilização da caixa semi-automática a K 1300 S acelera de 0 a 200 km/h, em 7,8 segundos, valores próprios de uma hi-sport de 1.000 cc. Enquanto que os valores do par motor também são para tirar «qualquer gordura» (de 130 Nm às 8.4000 rpm para 140 Nm a 8.000 rpm).
A desportividade nota-se também na parte ciclo. O futuro proprietário pode pedir a sua K 1300 S com o sistema opcional ESA II e optar por 3 posições apertando simplesmente um botão: assim poderá seleccionar o cómodo, viajando de forma relaxada pela estrada ou normal ou desportiva, ideais para aqueles que desejem tirar tudo o que a K 1300 S leva dentro. As suspensões são agora um pouco mais duras de série e a pre-carga pode-se inclusivé variar em marcha. Todos estas transformações na parte ciclo fazem com que a BMW seja ainda mais ágil que a sua antecessora.
O novo eixo de cardan ajuda a que os ruídos procedentes se encontrem mais amortecidos. A melhoria na caixa de velocidades também se nota com claridade na hora de inserir as marchas. Tão pouco podemos deixar de lado a parte inferior do Duolever dianteiro que agora é em aluminio. A distância entre eixos aumentou devido a que o ponto de anclagem é outro relativo à K 1200 S (de 1.571 para 1.585 mm). O avanço também variou de 99 para 104 mm enquanto que o camber passou de 29,4º para 29,6º. Apesar de ter valores que poderiam fazer pensar numa perca de agilidade, a realidade é tudo o contrário. A nova K ganhou também neste aspecto, pois gira de forma mais directa que a sua antecessora. Neste aspecto também influem os pneumáticos Brigestone BT015 (com especificação E), que substituem os Pirelli Diablo. O perfil do pneu traseiro é agora de 55, em vez de 50.
Líder no seu segmento No dia à dia, a K 1300 S segue surpreendendo de forma positiva. A ergonomia está muito bem resolvida, inclusivé quando se roda com passajeiro. No que se refere à protecção contra os elementos, não apresenta nenhum mas ... Com a alemã podemos ir muito depressa. Para dar voltas com ela em circuito não ajuda nem a envolvente e a bastante grande carenagem, nem a grande distância entre eixes, não tão pouco o peso de 258 kg ...
O ABS agora pode desligar-se apesar de agora outros Fabricantes como Honda, nos seus modelos mais desportivos, caminharem noutra direcção. Por outro lado o sistema de controle de tracção ASC, é opcional. O seu funcionamiento não é muito refinado mas sem dúvida trata-se de outro elemento de segurança activa que é bem vindo. Na hora de realizar viagens de grande «calibre», a K 1300 S tem outras vantagens como controle da pressão dos pneumáticos, punhos aquecidos e computador de bordo.
O conceito deste modelo mantem-se invariável. Estamos ante uma mais do que bem resolvida sport-turismo. A nova K 1300 S é, definitivamente, uma das líderes do seu segmento.
MotorAlimentação: Injecção electrónica
Cilindrada: 1.293 cc
Compressão: 13,0:1
Diâmetro x curso: 80 x 64,3 mm
Distribuição: DOHC, 16 válvulas
Par máximo declarado: 14,3 kgm a 8.250 rpm
Potência máxima declarada: 175 CV a 9.250 rpm
Tipo de motor: 4T, 4 cil. em linha.
Refrigeração líquida
TransmissãoCaixa: 6 velocidades
Embraiagem: Multidisco a óleo
Transmissão secundária: Corrente
Chassis / Avanço: 104 mm
Basculante: Monobraço de aluminio
Camber: 29,6º
Tipo de chassis: Dupla viga de aluminio
SuspensõesSuspensão dianteira: Duolever
Curso: 115 mm
Regulação: ESA opcional
Suspensão traseira: Paralever
Curso: 135 mm
Regulação: ESA opcional
TravõesTravão dianteiro: 2 discos de 320 mm
Travão traseiro: Disco de 265 mm
Pinça travão dianteiro: 4 pistons com ABS
Pinça travão traseiro: Duplo piston com ABS
RodasRoda dianteira. Jante: 120/70-17". 3,5"
Roda traseira. Jante: 190/55-17. 6,0"
DimensõesAltura assento: 825 mm
Distância entre eixos: 1.580 mm
Distância total: 2.210 mm
Capacidade depósito: 19 l
PesoPeso declarado seco: 228 kg
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